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TDR II

Der TDR-II ist der Nachfolger des TDR – mit einer völlig neuen Mechanik in der Größenklasse von 700 – 800 mm Rotorblattlänge. Von der Heckrohrlänge her handelt es sich eigentlich um eine 800er Maschine. Optisch wirkt sie aber durch die langgezogene schmale aerodynamische Haube viel smarter und man sieht es ihr nicht an, dass die Heckrohrlänge für Blätter bis 800mm ausgelegt ist.

Wie schon der alte TDR, bietet auch die neue Mechanik ein sehr breites Spektrum an Setups und Einsatzbereichen. Der Hubschrauber erreicht sehr hohe Fluggeschwindigkeiten und ist dadurch für großräumiges und elegantes Fliegen prädestiniert. Durch die extrem hohe Steifigkeit und Festigkeit der Mechanik ist sie natürlich auch härtesten 3D Flugbelastungen gewachsen.

Das Grundkonzept des 2-stufigen Getriebes mit schrägverzahnten Zahnrädern wurde beibehalten, wobei das Getriebe den heutigen Motorleistungen angepasst wurde. Die Anordnung der Komponenten wurde jedoch völlig neuartig gelöst, um eine Mechanik zu erhalten, die es ermöglicht sehr aerodynamische Verkleidungen zu verwenden, die gerade im Speedflug extrem wichtig sind. Um dies zu erreichen, wurde der Motor hinter die Rotorwelle versetzt und die Akkupacks von unten nach vorne verlagert. Die Kernmechanik ist jetzt extrem kompakt und flach und dadurch äußerst verwindungssteif. Diese Eigenschaft bewirkt auch eine sehr hohe Stabilität und Unempfindlichkeit im Falle eines Absturzes.

Um die Servos so in die Mechanik zu integrieren, dass diese nirgends seitlich herausstehen und um eine Linearität auch bei großen kollektiven und zyklischen Pitchausschlägen zu erreichen, wurde erstmalig eine völlig neue Taumelscheibenanlenkung (LDS Linear Drive System) entwickelt. An Stelle von Servohebeln werden Zahnräder am Servo befestigt, die über eine Zahnstange die Taumelscheibe ansteuern. So ist es auch bei extrem hohen kollektiven Pitchwerten möglich, völlig unverfälschte zyklische Ausschläge zu gewährleisten. Durch einstellbare Federvorspannung der Ritzel-Zahnstangenkombination ist absolute Spielfreiheit gewährleistet. Zusammen mit der neuartigen extrem flachen Taumelscheibe, die mit einem Kugellager mit sehr großem Durchmesser ausgestattet ist, ergibt sich eine Steifigkeit in der Blattanlenkung, die seinesgleichen sucht.

Ideal ist es für diesen Hubschrauber, Servos zu verwenden, die etwas größere Ausschläge als Standdardservos ermöglichen. Dies ist von Haus aus bei den programmierbaren Servos gegeben, bzw. hier lässt sich der Servoweg durch Programmierung noch vergrößern (siehe auch technische Daten). Unterschiedliche Anlenkpositionen an den Rotorblattgriffen lassen aber auch Standardservos zu. Verschiedene Motorritzel bieten ein breites Spektrum an Untersetzungsmöglichkeiten. Von ca. 9:1 bis 15:1 sind vielfältige Abstufungen erhältlich. Dadurch eröffnet sich die Möglichkeit, Setups aller Bereiche, vom Speedflug über 3D bis hin zu Scale Modellen abzudecken. Die beiden Getriebestufen sind jeweils mit einer Zahnradpaarung (Ritzel – Messing / Zahnrad – hitzebeständiges PEEK) ausgestattet und für Leistungen über 15 kW ausgelegt. Das Rotorwellenhauptzahnrad hat imposante Höhe von 35 mm. Der Heckrotor wird über einen 8 mm breiten Zahnriemen angetrieben, der mit Hilfe eines gedämpften Federspanners auch unter Last konstant unter Spannung gehalten wird. Die gesamte Mechanik läuft auch unter höchster Last extrem leise und erweckt in keiner Situation den Eindruck an ihre Grenze zu gelangen. So setzte sie spielend die eingesetzte Leistung in z.B. Geschwindigkeit um, ohne das übliche kreischende Getriebegeräusch.

Beim Heckausleger handelt es sich um ein sehr hochwertiges, leichtes und steifes CFK-Heckrohr, das den Querschnitt eines Flügelprofil aufweist und somit bei schräg von oben auftreffender Anströmung im Schnellflug extrem gute CW-Werte aufweist. Es ist 50 mm hoch und an der breitesten Stelle 26,5 mm dick, so dass mühelos Riemen und auch das Gestänge der Heckanlenkung in ihm Platz hat.

Das schmale doppelte Seitenleitwerk, welches unten zusammengeführt miteinander verbunden ist, bietet ohne Mehrgewicht eine so enorme Steifigkeit, dass es bei Verwendung des Einziehfahrwerkes als drittes Standbein dient.

Die Akkus werden in einem Schnellwechselsystem gehalten, dass es ermöglicht, sie in Sekundenschnelle an der Frontseite der Mechanik zu befestigen. Akkus von 12 – 16S, in 2 Einzelpacks aufgeteilt, finden hier Platz. Maximale Abmessungen der Akkus und Empfehlungen finden Sie in den Technischen Daten.

Als Hauptrotorwelle wird eine Hohlwelle mit 15 mm / 2 mm Wandstärke eingesetzt, die Zwischenwelle hat 12 mm / 2 mm Wandstärke. Die massive Blattlagerwelle ist 10 mm stark.

Der Rotorkopf ist für Drehzahlen bis 2800 U/min ausgelegt und hat eine einstellbare Blattlagerwellendämpfung, Diese kann mit einem einfachen 3mm Stift in Sekunden auf dem Platz nachjustiert werden, ohne den Rotorkopf zerlegen zu müssen. Alles in Allem überrascht der TDR-II mit vielen außergewöhnlichen Lösungen, die diesen Hubschrauber zu etwas ganz Besonderem machen.

Der TDR-II wird in der Grundversion mit einer GFK- Haube und einem CFK Kufen – Landegestell ausgeliefert. Optional sind eine hochwertige CFK-Haube sowie ein Einziehfahrwerk erhältlich. Das Einziehfahrwerk lässt sich in Minuten montieren, so dass auch am Platz ein schneller Wechsel möglich ist. Der TDR-II ist bei entsprechendem Setup ein extrem schneller Trainer der mit eingezogenem Fahrwerk Geschwindigkeiten von bis zu ca. 265 km/h auf der Horizontalen erreicht. Beim Hochziehen aus dem Überflug setzt er die Fahrt so unglaublich gut in Höhe um, dass man aus dem Staunen nicht heraus kommt.

Ein sehr interessanter weiterer Aspekt ist die Möglichkeit den TDR-II zu einem TDS (der reinen Speed Maschine) umzurüsten. Dazu sind lediglich der TDS Heckausleger mit Leitwerk und hochgesetztem Heckrotor sowie eine komplett geschlossene Haube und ein anderer Akkuhalter nötig.

Die Prototypen des TDS sind bereits sehr erfolgreich zum Einsatz gekommen (erster und dritter Platz auf dem Speedwettbewerb der IRCHA 2015, obwohl die Prototypen erst wenige Tage zuvor fertig geworden sind und noch überhaupt kein sauberes Setup erflogen war). Geflogen wurde nach Bedingungen der FAI-Speedflugmessstrecke für Weltrekorde mit der zugelassenen Messanlage (also kein Sturzflug aus dem Orbit).

Die entsprechenden Optionsteile werden ab 2017 verfügbar sein, wenn der Prototyp noch den letzten Feinschliff erhalten hat. Dadurch dass die Kernmechanik völlig identisch ist, ergibt sich die Möglichkeit mit geringem Aufwand, jeden TDR-II später in eine reinrassige Speed Maschine – den TDS – zu verwandeln. Natürlich wird dann der TDS auch als Kompletthubschrauber verfügbar sein.

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