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TDR

Achtung! – Der Three Dee Rigid ist nicht mehr lieferbar.

Der Rigid ist mein erster Serienhubschrauber in der 1,6 Meter Klasse, der, wie der Name schon sagt, nur noch mit Rigid-Rotorkopf für paddelloses Fliegen ausgeliefert wird.

 

Meiner Ansicht nach wird die Paddelstange in der Zukunft weitestgehend aussterben. Auch ist der Siegeszug der Elektrohubschrauber in allen Größenklassen auf Grund des technologischen Fortschrittes nicht mehr aufzuhalten. Die Vorteile überwiegen mittlerweile in fast allen Punkten, so dass auch hier der Weg mehr oder weniger vorgegeben ist.

Durch die sich abzeichnende Nachfrage nach paddellosen Elektrohubschraubern, war die Entwicklung einer kompromisslosen leichten Maschine der konsequente Schritt, um wieder neue Maßstäbe zu setzen und ein kompaktes, speziell auf die elektronische 3-Achsenstabilisierung abgestimmtes Modell zu erhalten, welches die völlig neuen Möglichkeiten perfekt unterstützt.

Das Konzept:
Generell ist es natürlich so, dass man das Rad nicht neu erfinden kann. Ich habe im Laufe der Jahre immer wieder neue Innovationen vorgestellt und verschiedene Dinge ausprobiert, die dann auch anderswo nachgeahmt wurden. Irgendwann nähert man sich einer konstruktiven Lösung, die alles bietet was physikalisch möglich ist.

Es gibt immer verschiedene Möglichkeiten um ans Ziel zu gelangen, aber irgendwann besteht die Gefahr, dass es sich nur noch um kosmetische Modifikationen handelt, die flugtechnisch nichts mehr bringen. Der Reiz liegt für mich darin, eine Maschine zu bauen, die sich durch clevere Anordnung der unbedingt notwendigen Komponenten und eine minimale Anzahl an Teilen hervorhebt.

Schnörkelloses und klares Design sind für mich die Vorzüge des sogenannten “German engineerings”.

Diesmal habe ich mich das erste mal bei meinen Hubschraubern für ein zweistufiges Getriebe entschieden. Durch die positiven Erfahrungen bei der MP-Serie mit den schrägverzahnten Modul-1-Zahnrädern in Bezug auf Wirkungsgrad, Robustheit und Laufgeräusch, überwiegen trotz der geringfügigen Verluste durch die zweite Stufe die verschiedenen konstruktiven Vorteile.

Im Gegensatz zum Vorgängermodell ergab sich ein Einsparpotential, da der Fertigungsaufwand der kleineren Zahnräder geringer und unproblematischer ist und der Freilauf mit Flansch durch die Unterbringung auf der Zwischenwelle viel kleiner ausfallen kann.

Die Steifigkeit der ganzen Mechanik erhöht sich ohne zusätzliche Versteifungen und durch eine extrem kompakte Getriebeanordnung, welche den Kern der Mechanik bildet. Damit ergibt sich eine optimale, weit auseinanderliegende Anordnung der Heckrohrbefestigung, sowie optimale Lagerung der Hauptrotorwelle.

Der Abstand von der oberen Domlagerplatte zu dem kompakten Rotorkopfzentralstück ist so gering wie bei keinem anderen Hubschrauber dieser Größe, so dass die Biegebelastung für die 10mm Hauptrotorwelle kein Problem darstellt.

Auch auf ein Höhenleitwerk wurde ganz verzichtet. Dieses Teil hat heute eigentlich keine Daseinsberechtigung mehr, da es fliegerisch nur stört, zusätzlich Gewicht und Vibrationen erzeugt und beim Transport nur unheimlich oft irgendwo aneckt (es ist erstaunlich, wie viel besser man die Hubschrauber ohne Höhenleitwerk, um 180 grad verdreht nebeneinander im Auto platzieren kann). Auch optisch vermisst man es durch das außergewöhnlich schlanke und futuristische Design des Hubschraubers überhaupt nicht mehr.

Besonders vorteilhaft für Leute mit wenig Platz im Auto ist auch, dass sich das Heckrohr mitsamt dem vorderen Ritzel, Streben und Schubstange in weniger als einer Minute vom Hubschrauber demontieren lässt.

Dazu werden lediglich die beiden Streben sowie die Schubstange vorne an der Mechanik gelöst, die beiden unteren Klemmschrauben der Heckrohrhalter gelockert und das Heckrohr nach hinten hinausgezogen.

Das Heckrohr wird sogar automatisch im vorderen Halter in der richtigen Position fixiert, so dass es nach dem Einschieben immer genau ausgerichtet ist.

Der Aufbau des Carbonchassis ist in Ober- und Unterteil aufgeteilt, wobei das stabile Oberteil alle zum Flug nötigen Komponenten beinhaltet und das Unterteil lediglich den Akku und meine obligatorischen Kufenplatten aufnimmt.

So lässt sich die leichte Mechanik auch wunderbar in Rümpfe integrieren, da man das Unterteil für diesen Zweck komplett weglassen kann, um sich entsprechende Befestigungswinkel zu montieren. Der Vorteil einer Mechanik, die aus einem flugfähigem Oberteil besteht, an dem unten nur eine stabile Akkuaufnahme mit den Kufen befestigt ist, besteht in der großen Flexibilität für verschiedene individuelle Anwendungen, die sich noch realisieren lassen.

Alle Akkus bis zu Abmessungen von 60x60x400mm lassen sich beim “Rigid” bequem, sowohl von vorne als auch von hinten in den schützenden Schacht einschieben.

Die Abstandsbolzen sind mit einem Siliconschlauch überzogen, so dass der Akku mit lediglich zwei Klettbändern rutschfesten und sicheren Halt hat.

Die ganze Mechanik ist extrem wartungsfreundlich und lässt sich in kürzester Zeit aufbauen und auch wieder demontieren. Die Getriebestufen lassen sich im Bedarfsfall auch einzeln aus- und einbauen ohne die ganze Mechanik auseinander nehmen zu müssen. Auch alle Servos lassen sich ohne Demontage der Mechanik ein- und ausbauen.

Das Gewicht der einzelnen Teile wurde ohne an Festigkeit einzubüßen, soweit reduziert, dass die nackte Mechanik mit Haube nur ca. 1,9 kg wiegt.

Dazu kommen dann ca. 1,3 kg für das empfohlene Equipment, so dass der flugfertige Hubschrauber ohne Antriebsakku auf ca. 3,2 kg kommt.

Je nach Wahl des Antriebsakkus sind dann Abfluggewichte von ca. 4 kg bis 5 kg möglich.

Mit einem 12S SLS-Akku mit 3700 mAh, der 1180 g wiegt, kommt man so auf ein Abfluggewicht von knapp 4,4 kg, was für einen Ganzmetall-Carbonhubschrauber mit dieser Steifigkeit, Standfestigkeit und Lebensdauer ein erstaunlicher Wert ist. Die futuristische Haube mit ihrer markant umlaufenden Linie, sowie ihren konkaven Einbuchtungen wurde in Anlehnung an die sehr beliebte kleine MP-Haube so modifiziert, dass sie durch die größere Höhe eine wesentlich bessere Sichtbarkeit garantiert und das sehr kompakte Erscheinungsbild unterstreicht.

Durch die völlig neuen Proportionen die sich auf Grund des geringen Abstands der Mechanikoberseite zum Rotorkopf ergeben, liegt der eigentliche Rotor unmittelbar über der Haube, was schon optisch sehr rasant aussieht.

Wer mich kennt weiß, dass ich schon seit meinem ersten Hubschrauber, dem alten blauen Three Dee, nicht nur auf 3D-performance Wert lege, sondern dass ich schnelle Maschinen liebe. Es gibt für mich nichts Eleganteres und Faszinierenderes als ein Hubschrauber, der mit High-Speed und Blattgeräuschen wie ein Pod-racer über den Platz fegt.

Darum wurde die Rigid Haube noch ein wenig aerodynamischer gestaltet, was man an den extremen Schnellflugqualitäten sowohl vorwärts als auch rückwärts sehen kann.

Da sich in Verbindung mit der V-Stabi-Elektronik ganz neue Perspektiven in Bezug auf den Schnellflug ergeben, die mit einer Paddelstange nie möglich waren, ist der Nutzen einer aerodynamischen Verkleidung noch wertvoller.

Probieren Sie das Speeden mal aus. Es macht einen irren Spaß, sieht elegant aus und eignet sich zum Stress abbauen und entspannen.

Auch Loopings mit 200 Meter Durchmesser oder schöne langsame Rollen wie auf einer Schnur über den ganzen Platz gezogen sind ein Genuss mit dem “Rigid”. Aber Vorsicht, tasten Sie sich langsam ans großräumige Fliegen mit weiten Distanzen heran, denn auch das will gelernt sein!

Da ich nun seit 15 Jahren die Problematik mit der für den Laien recht aufwendigen Haubenlackierung miterlebe, habe ich diesmal einen hochwertigen, UV-beständigen Dekorbogen mit Fenster und einem Kometenschweif entworfen, um dem Hubschrauber ein typisches, unverkennbares Design zu verpassen, das sich von jedem einigermaßen geschickten Anwender leicht anbringen lässt.

Eventuelle Verwechslungen mit einem Kometen sind beabsichtigt und erwünscht ! Nur sollten Sie den Impact vermeiden und immer gerade noch dicht an der Erde vorbeischrammen.

Sie haben die Möglichkeit sich jeweils verschiedene Farben für das Fenster und den Kometenschweif aus einer Farbpalette auszuwählen, was in Verbindung mit der GFK-Haube in unterschiedlicher Grundfarbe eine Vielfalt von interessanten Kombinationsmöglichkeiten ergibt.

Eine Anleitung zur Anbringung des Dekors gibt es in Form eines Videofilms, den Sie sich herunterladen können (wenige Bilder sagen mehr als tausend Worte).

Das Ergebnis sieht wie eine hochglänzende saubere Lackierung ohne ausgefranste Kanten aus und ist wesentlich preiswerter und schneller machbar als jede Lackierung.

Da bei einem paddellosen Hubschrauber die Flugeigenschaften natürlich zu einem großen Teil von der verwendeten Stabilisierungselektronik abhängen, empfehle ich das Mini V-Stabi von Mikado zu verwenden.

Die empfohlene Motorisierung mit einem Kontronik PYRO 700-52 oder 750-56 in Verbindung mit dem hervorragend funktionierenden Heli JIVE / JIVE Pro 120+HV Regler, der keine zusätzliche Empfängerstromversorgung mehr nötig macht, sind die zur Zeit optimale Konfiguration für diesen Heli. Testflüge haben gezeigt, dass dieses Setup im 12S- Betrieb Drehzahlen um die 1800 U/min bei bis zu 14 Grad Pitch durchzieht, wenn es sein muss.

Generell ist bei der leichten Maschine auch ein 10S oder sogar 6S Betrieb möglich, wobei es hier auf den individuellen Flugstil ankommt.

Im Zusammenhang mit der Rigid-Entwicklung wurden viele Testflüge mit einer Loggerdatenerfassung ausgeführt, was gezeigt hat, dass man auch mit moderaten Drehzahlen durchaus knackig, aber dennoch sehr energieeffizient fliegen kann. Durch leichtere Modelle mit paddellosen Rotorköpfen ist es nicht mehr nötig mit Drehzahlen oberhalb der 2000er Grenze herumzuballern. Die Geradeausflugeigenschaften im Schnellflug sind selbst mit nur 1300 U/min am Kopf fantastisch. Jeder Paddelkopfhubschrauber hätte sich bei diesen Manövern hoffnungslos aufgebäumt.

Die meisten 3D Figuren lassen sich bei geringerer Rotorkreisflächenbelastung auch mit moderateren Drehzahlen fliegen, so dass Drehzahlen von mehr als 1800 U/min am Kopf bei diesem Rotordurchmesser völlig unnötig sind.

Die Loggerdaten zeigen, das der Wirkungsgrad der Blätter mit zunehmender Drehzahl rapide abnimmt, so dass die meiste Energie umsonst verballert wird. Für den gleichen Flugzustand “Schweben auf der Stelle” braucht man mit 1300 U/min am Kopf 570 W während es bei 1850 U/min schon 1000 W sind. Bei über 2100 U/min sind es dann schon 1500 W also fast der dreifache Betrag, obwohl man nichts weiter macht als Schweben.

Dieses Ergebnis zeigt deutlich, wie erheblich man die Flugzeiten verlängern kann, wenn man den Rotor nicht ständig mit voller Drehzahl touren lässt. Alle diese Ergebnisse sind mit in die Auswahl der Untersetzung und des empfohlenen Antriebs des Rigid eingeflossen.

Anders ist es natürlich beim reinen Speedfliegen, hier sind hohe Drehzahlen zur Steigerung der Flugstabilität unumgänglich, auch wenn der Wirkungsgrad dadurch abnimmt.

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